Συντηρητικό το Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας Θεσσαλονίκης

Τουλάχιστον συντηρητικό χαρακτηρίζουμε το Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) του Δήμου Θεσσαλονίκης, όπως αυτό εξελίσσεται με ορίζοντα 20ετίας με μικρούς βηματισμούς, χωρίς επιπλέον να παίρνει υπόψη του το επείγον της αέριας ρύπανσης και της κλιματικής αλλαγής, μετά και την 2η “Διαβούλευση”,  που έγινε την Παρασκευή 23 Νοεμβρίου 2018 στο δημαρχείο Θεσσαλονίκης.

Σχετικά με το ποδήλατο, που θα έπρεπε να είναι η αιχμή του δόρατος όταν μιλάμε για “βιώσιμη” κινητικότητα, λόγω των μηδενικών ρύπων (αερίων και ηχητικών), κατανάλωσης ενέργειας - καυσίμων, το χαμηλότερο κόστος κατασκευής και συντήρησης των υποδομών, και το ελάχιστο κόστος απόκτησης, χρήσης και συντήρησης του ίδιου του μέσου, δεν δίνεται η σημασία που πρέπει με την δημιουργία άμεσα ολοκληρωμένου ασφαλούς δικτύου ποδηλατόδρομων, ενιαίου συστήματος κοινόχρηστων ποδηλάτων, προτεραιότητα στους σηματοδότες και άλλα μέτρα για την διευκόλυνση και αύξηση της ανταγωνιστικότητας χρήσης του.

Υπάρχουν περιορισμένες αναφορές για “αναβάθμιση” του "υφιστάμενου δικτύου” (το οποίο δεν υφίσταται ως τέτοιο), μερικές επεκτάσεις εδώ και εκεί, εφαρμογή κάποιου αδιευκρίνιστου τμήματος του ποδηλατικού δικτύου που εκπονήθηκε στα πλαίσια του προγράμματος URBACT, και κάποιοι σταθμοί για “ηλεκτρικά ποδήλατα” (!). Η εξήγηση που δόθηκε σε ερώτηση μας, είναι πως λόγω κόστους (!) δεν μπορεί υλοποιηθεί η πλήρης εκδοχή του URBACT, αν και προηγουμένως ειπώθηκε ότι το ΣΒΑΚ δεν εξετάζει τα κόστοι, ενώ αργότερα παραδέχθηκαν ότι το κόστος υποδομής ποδηλάτου είναι το χαμηλότερο σε σύγκριση με άλλα μέσα!

Ρύπανση και Κλιματική Αλλαγή

Εντύπωση προκαλεί το γεγονός πως δεν μελετήθηκε καθόλου η κατάσταση της αέριας (αλλά και ηχητικής) ρύπανσης της Θεσσαλονίκης και οι προβλεπόμενες περιβαλλοντικές επιπτώσεις των σεναρίων του ΣΒΑΚ στη δημόσια υγεία και στην Κλιματική Αλλαγή. Αυτή ακριβώς η έλλειψη οδηγεί το ΣΒΑΚ σε μια χαλαρή / μακροπρόθεσμη αντιμετώπιση της κατάστασης ως ένα πρόβλημα απλά κυκλοφοριακού χρόνου, φόρτου, ταχύτητα μετακίνησης, εύρεσης στάθμευσης, και ίσως ταλαιπωρίας και αισθητικής. Πάντως σίγουρα όχι ως ενός θέματος κατεπείγοντος για την άμεση προστασία της δημόσιας υγείας, αλλά και την αντιμετώπιση των κλιματικών αλλαγών.
Ετήσια Έκθεση Ποιότητας της Ατμόσφαιρας, 2017
www.ypeka.gr/LinkClick.aspx?fileticket=5%2fu3%2ft4nhE4%3d&tabid=490&language=el-GR

Η νέα έκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου «Ατμοσφαιρική ρύπανση: Η προστασία της υγείας μας παραμένει ανεπαρκής» 11-09-2018, αναφέρει πως η ατμοσφαιρική ρύπανση στην Ε.Ε αποτελεί την αιτία περίπου 400.000 πρόωρων θανάτων, με εξωτερικό κόστος των επιπτώσεων στην υγεία σε εκατοντάδες δις ευρώ. Τα αιωρούμενα σωματίδια, το διοξείδιο του αζώτου και το τροποσφαιρικό όζον είναι οι ατμοσφαιρικοί ρύποι που ευθύνονται για τους περισσότερους από τους εν λόγω πρόωρους θανάτους.

Υπενθυμίζουμε πως η χώρα μας και ειδικότερα η Θεσσαλονίκη δεν τηρεί τις προδιαγραφές για την σωστή μέτρηση, ενημέρωση και προστασία των πολιτών από την ρύπανση. Επιπλέον τα όρια της Ε.Ε που θεσπίστηκαν πριν 20 χρόνια και αναμένεται η επικαιροποίηση τους, κρίνονται πλέον ανεπαρκή και σε τεράστια απόσταση από τα αυστηρότερα που έχει ορίσει ο Παγκόσμιος Οργανισμός Υγείας.
www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR18_23/SR_AIR_QUALITY_EL.pdf

Η αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής για την οποία έχει δεσμευτεί και η χώρα μας με την συμφωνία του Παρισιού, και η Θεσσαλονίκη με το “Σύμφωνο Δημάρχων για το Κλίμα και την Ενέργεια”, αλλά και με την δημιουργία του “Δικτύου Ελληνικών Πράσινων Πόλεων” το οποίο φαίνεται να βρίσκεται σε εγκατάλειψη, απαιτεί ακόμη αυστηρότερα και δραστικότερα μέτρα λόγω των νέων δεδομένων θερμοκρασίας στόχου 1.5C.
"Κλιματική απειλή: ούτε τα μισά δεν κάνουμε"
www.greenpeace.org/greece/issues/klima/7129/klimatiki-allagi-oute-ta-misa-den-kanoume/

Ορυκτά Καύσιμα & Ηλεκτροκίνητα

Τα αστικά λεωφορεία και τα ταξί θα συνεχίσουν να ρυπαίνουν με την χρήση ορυκτών καυσίμων, ενώ οι νέες επενδύσεις εξόρυξης Πετρελαίου και Φυσικού Αερίου στην Ελλάδα δείχνει πως δεν θα είναι εύκολο να σταματήσει να συμβαίνει κάτι τέτοιο. Ακόμη όμως και τα ηλεκτροκίνητα μέσα Μέτρο, Τραμ, Θαλάσσια συγκοινωνία... και αν μετατραπούν Λεωφορεία, Ταξί, και μπουν ως ευκολία Ηλεκτρικά Ποδήλατα, μπορούν απλά να μεταθέσουν το πρόβλημα στην περιβαλλοντική υποβάθμιση των περιοχών παραγωγής ενέργειας από λιγνίτη, για τον οποίο η χώρα μας συνεχίζει αλόγιστα να επενδύει με την κατασκευή της νέας λιγνιτικής μονάδας Πτολεμαΐδα 5. Ακόμη και στην περίπτωση χρήσης Ανανεώσιμων Πηγών Ενέργειας, απαιτούνται περαιτέρω επενδύσεις και επενδύσεις που δεν συμπεριλαμβάνονται στον σχεδιασμό του ΣΒΑΚ για να εξασφαλίσουν ένα χαμηλότερο (αλλά και πάλι όχι μηδενικό) περιβαλλοντικό αποτύπωμα.
www.wwf.gr/blog/2186-giati-oi-eksorykseis-ydrogonanthrakon-den-exoun-tipota-to-patriotiko

Δηλώσαμε την πλήρη αντίθεση μας με οποιαδήποτε σχεδίαση προώθησης του ηλεκτρικού ποδηλάτου, το οποίο εκτός από την ενέργεια που θα καταναλώνει, θα έχουμε να αντιμετωπίσουμε και το πρόβλημα των μπαταριών, ενώ θα λειτουργήσει ως εμπόδιο στην ανάπτυξη του συμβατικού με τα επιπλέον συντριπτικά οφέλη που έχει και στην υγεία μας. Η υποστήριξη ηλεκτρικών ποδηλάτων θα μπορούσε κατ' εξαίρεση να υποστηρίζετε για ποδηλατικές μεταφορές εμπορευμάτων ή ανθρώπων (taxi).
www.copenhagenize.com/2014/02/the-e-bike-sceptic.html

Έλλειψη ενημέρωσης πάνω στη Βιώσιμη Αστική Κινητικότητα

Με λύπη μας διαπιστώσαμε την εμφανή έλλειψη ενημέρωσης για το τι είναι η Βιώσιμη Αστική Κινητικότητα από την συντριπτική πλειοψηφία των συμμετεχόντων στην διαβούλευση του ΣΒΑΚ, με αποτέλεσμα να ακούσαμε σχεδόν φοβικές απόψεις για την περίπτωση αλλαγής νοοτροπίας μας στον τρόπο μετακίνησης, ακόμη και σε αυτό το συντηρητικό σχέδιο.

Χαρακτηριστικά ομιλητής δήλωσε πως δεν καταλαβαίνει γιατί πρέπει να σταματήσει η διαμπερής κίνηση των Ι.Χ από ανατολικά προς δυτικά (και ανάποδα), γιατί αυτού του αρέσει να βολτάρει οδηγώντας μέσα από το κέντρο και να νιώθει τον ρυθμό του.

Θεωρούμε πως θα πρέπει πρώτα να γίνει ένα σεμινάριο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας και μόνο όσοι και όσες το παρακολουθήσουν ολόκληρο να μπορούν να λάβουν μέρος στην διαβούλευση.

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

Όλα τα Σενάρια είναι ανεπαρκή και αυτό ξεκινά από την εισαγωγή γιατί στις "Απαιτήσεις Σχεδιασμού Βιώσιμης Κινητικότητας Θεσσαλονίκης"  δεν περιλαμβάνουν συγκεκριμένα το Ποδήλατο και αυτό καταλήγει και στην πράξη να μην περιγράφεται ολοκληρωμένα το ποδηλατικό δίκτυο που υλοποιούν τα σενάρια.

Συμφωνούμε με την Παρέμβαση Π4:  “Ποδήλατο: μέσο μεταφοράς και όχι αναψυχής – Διάδρομοι πεζών & πολυτροπικότητα", αλλά αυτό δεν βλέπουμε να υλοποιείται στα σενάρια με συγκεκριμένο τρόπο.

Περιγράφεται μια βελτίωση του υφιστάμενου δικτύου ποδηλατόδρομων (το οποίο για εμάς δεν υπάρχει ως τέτοιο, μιας και πρόκειται για άτακτες απροστάτευτες ποδηλατικές λωρίδες σε δρόμους και πεζοδρόμια που δεν συνιστούν δίκτυο, ούτε καν διαδρομή Α σε Β).

Τοποθετούνται κάποιοι ποδηλατόδρομοι στο κέντρο, στην Παπάφη και στη Συνδίκα και Μπότσαρη, χωρίς να δημιουργείται δίκτυο που ενώνει τις γειτονιές με το κέντρο, μεταξύ τους και με τους όμορους δήμους.

ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ

1) Την άμεση υλοποίηση του σχεδίου URBACT, εφόσον υλοποιηθεί ολόκληρο με την κατασκευή προστατευμένων ποδηλατόδρομων αποκλειστικής χρήσης, ασφαλτοστρωμένων, διπλής κατεύθυνσης, με μόνιμη διαχωριστική νησίδα μεγάλου ύψους για την αποφυγή παράνομης στάθμευσης και κίνησης άλλων οχημάτων.

Αναμένουμε άμεση έναρξη υλοποίησης, με την μορφή του κατ’ επείγοντος, και όχι με τον απίστευτα μακροπρόθεσμο σχεδιασμό που προβλέπεται εδώ, και ολοκληρώνεται το 2030, 12 χρόνια μετά!

Υπενθυμίζουμε πως το εξαιρετικά πιο σύνθετο και πολυδάπανο Μέτρο Θεσσαλονίκης είχε πρόβλεψη (2006) κατασκευής σε μόλις 6.5 χρόνια (2012)! Ενώ δεν έχει υλοποιηθεί μέχρι σήμερα 2018 και προβλέπεται να ολοκληρωθεί το Νοέμβριο 2020. Άρα φανταζόμαστε πως άμα σχεδιάζουμε για το 2030 για το ποδήλατο, η πραγματική ολοκλήρωση του έργου μπορεί να φτάσει και το 2050!

Ας δούμε όμως το παράδειγμα της πόλης της Σεβίλης, όπου το 2006 είχε 11χλμ κάποιον αποσπασματικών ποδηλατικών λωρίδων, και μόνο το έτος 2007 κατασκευάστηκαν 65χλμ, ενώ τα επόμενα 6 χρόνια άλλα 74χλμ, δηλαδή σύνολο 150χλμ έως το 2013, από τα οποία 120χλμ είναι προστατευμένοι με διαχωριστικό από την υπόλοιπη κυκλοφορία, και κυρίως διπλής κατεύθυνσης.

Συμπερασματικά το προτεινόμενο δίκτυο της Θεσσαλονίκης, κύριο 31χλμ + δευτερεύον 32 χλμ + τοπικό 12χλμ = 75 χλμ θα μπορούσε ως πρόβλεψη να κατασκευαστεί σε 1 χρόνο και 3 μήνες.

Υπογράψτε διαδικτυακά: www.change.org/p/ασφαλές-δίκτυο-ποδηλατόδρομων-τώρα
Συνεχίζουμε και διεκδικούμε με επόμενη παρέμβαση στο Περιφερειακό Συμβούλιο Κεντρικής Μακεδονίας.

ΤΕΚΜΗΡΙΩΣΗ: Η ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΤΗΣ ΣΕΒΙΛΛΗΣ
www.gymnosophy.gr/2018/04/seville-safe-cycling-roads.html

ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ: URBACT III - Resilient Europe
Προτάσεις μας επί της δημόσιας διαβούλευσης πάνω στο “Ολοκληρωμένο Σχέδιο Δράσης για την προώθηση του ποδηλάτου για τη βελτίωση του βαθμού ανθεκτικότητας της κοινωνίας και της πόλης της Θεσσαλονίκης”
www.gymnosophy.gr/2018/04/urbact-iii-proposals.html


2) Ευρύτερη πεζοδρόμηση του Ιστορικού κέντρου και κέντρα Γειτονιών.
Πεζοδρόμηση των οδών Λεωφ. Νίκης, Κορομηλά, Μητροπόλεως, Τσιμισκή, από την Δωδεκανήσου και μέχρι την Εθνικής Αμύνης. Αλλά και πεζοδρομημένα μικρά κέντρα σε όλες τις γειτονιές (π.χ. πεζοδρόμηση του τετράγωνου της πλατείας Χαριλάου και όχι δρόμος "ήπιας" κυκλοφορίας όπως έχει μετά την ανάπλαση).

3) Εναλλακτικά ΜΜΜ. Περισσότερες γραμμές Τραμ, στάσεις Θαλάσσιας Συγκοινωνίας, και υλοποίηση Τελεφερίκ για την Άνω Πόλη και το Σέιχ Σου ως μέσω μετακίνησης και όχι αυστηρά τουριστικό.

4) 30χλμ προκαθορισμένο όριο ταχύτητας στους δρόμους της πόλης για τα μηχανοκίνητα. Το οποίο μπορεί να πλαισιωθεί από ανυψωμένες διαβάσεις ώστε να γίνετε πιο διακριτό. Ακόμη και αν δεν γίνεται σεβαστό το όριο, σε περίπτωση δυστυχήματος οι αυστηρότερες ποινές για μη τήρηση του ορίου μπορεί να βοηθήσουν στο σεβασμό του.

5) Συνδυαστική μετακίνηση. Να προβλέπεται η μεταφορά ποδηλάτου σε όλα τα ΜΜΜ. Σε ερώτηση μας στην διαβούλευση, η Αττικό Μετρό δεν πήρε θέση, για το Μετρό Θεσσαλονίκης, το οποίο ο αρχικός σχεδιασμός δεν προβλέπει το ποδήλατο.

6) Προτεραιότητα στα ποδήλατα με έξυπνα φανάρια που πρασινίζουν νωρίτερα από τα μηχανοκίνητα, και ζώνες στάσης μπροστά από αυτά, για την αποφυγή της αυξημένης ρύπανσης κατά την εκκίνηση, αποφυγή ατυχημάτων λόγω αστάθειας του ποδηλάτου κατά την εκκίνηση, και δυνατότητα να φτάσουν τα ποδήλατα την ταχύτητα κύλισης ώστε να μην καθυστερούν τα άλλα οχήματα.

7) Μετατροπή των σηματοδοτών και STOP, σε παραχώρηση προτεραιότητας για τους ποδηλάτες, ώστε να αυξηθεί η ανταγωνιστικότητα, και να μειωθεί η ενέργεια που απαιτείται αλλά και η φθορά στο σώμα από το σταμάτα/ξεκίνα.

ΑΝΑΛΥΤΙΚΑ: ΤΙ ΔΙΕΚΔΙΚΟΥΜΕ ΓΙΑ ΤΟ ΠΟΔΗΛΑΤΟ


ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ “ΔΙΑΒΟΥΛΕΥΣΗΣ”
Η εκδήλωση δεν τήρησε το πρόγραμμα, ξεκίνησε με μεγάλη καθυστέρηση και δεν έκανε τα προβλεπόμενα διαλείμματα, με αποτέλεσμα όσοι και όσες ήθελαν να παρακολουθήσουν όλες τις τοποθετήσεις, εξαντληθήκαμε, ενώ όσοι/ες ήταν πιο χαλαροί κάνανε πηγαδάκια έξω χωρίς να ακούν τους υπόλοιπους (λογική μιλάω και φεύγω).

Στο τέλος τελευταία στιγμή και υπό πίεση μας δόθηκε ο λόγος, σε σχεδόν άδεια αίθουσα, και ενώ είχαν αποχωρήσει οι αντιδήμαρχοι, ενώ δεν παραστάθηκε καθόλου ο κ. Δήμαρχος.

Ήμασταν η μόνη φωνή που εκπροσωπούσε μετακινούμενους πολίτες και όχι επαγγελματικούς, πολιτικούς ή κρατικούς φορείς από τους οποίους κάποιοι μιλούσαν χωρίς όρια χρόνου και άλλοι 2-3 φορές.

Προτείναμε να γίνει ειδική ομάδα εργασίας focus group για το ποδήλατο, πριν την τελική σύνταξη του Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας, για να υπάρχει ουσιαστική συμμετοχή στην διαβούλευση και όχι επιφανειακή με μια ολιγόλεπτη τοποθέτηση πάνω σε προ-αποφασισμένους σχεδιασμούς.

Η ομάδα του ΣΒΑΚ δεσμεύτηκε να μας καλέσει.

Δείτε την παρουσίαση "Εναλλακτικές προσεγγίσεις - Καθορισμός εναλλακτικών σεναρίων" του ΣΒΑΚ στην 2η Διαβούλευση εδώ:
www.svakthess.imet.gr/Διαβουλεύσεις/2η-Διαβούλευση

Κώστας Τερζόπουλος για την
Φυσιολατρική ομάδα Gymnosophy
www.gymnosophy.gr